关于成都市道路货运行业结构调整的调研报告
点击数：972 发布时间：2015-01-21 15:02:03 发布者：成都市政府研究室
一、成都市道路货运的基本现状
在成都市1.24万平方公里的区域内，公路总里程有18089公里，等级以上公路有15395公里，公路路网密度达125.16公里/百平方公里，其中，高级、次高级公路里程达109.99公里/百平方公里，成都市公路密度和质量与国内同等城市相比均名列前茅。随着交通基础设施的不断改善，成都市的公路运输能力也在不断地增长。据2006年统计，成都公路运输货运量和周转量已经分别达到27382.5万吨和1090191万吨/公里，比2005年增长5.7%和11.5%。在综合运输体系中的比重分别为66.1%和8.7%，货运平均运距延长为59公里，货车总吨位增加0.8%，货车保有量下降-0.7%。成都市道路货运量超过了铁路、航空和内河运输总和的一倍。各种货运交通工具，运输装备门类齐全，更新周期大大缩短，各类仓储设施逐步完善、容量增大，呈现出良好的发展态势。
（一）公路集装箱运输
成都市公路集装箱运输主要以办理铁路直达公路的转运为主，2000年共有集装箱专用车84辆，总吨位798吨，2006年达391辆，总吨位达7290吨，分别增加4.65倍和9.14倍。2006年完成国际标准集装箱133706个，货运量2325539吨。公路集装箱运输货源主要集中在火车东站、八里庄、二仙桥一带，以及通过运输到达泸州港和重庆港。
（二）中长途货运车型
在成都地区从事中长途干线物流运输的货运车型，主要以中型普通敞篷货车为主，主力车型有CA141和EQ140。8吨以上的物流运力车型为：红岩CQ19(运送重型物资)，EQ141G(运送重型物资)，EQ1141G7D(运送散装白酒等液体物资)，EQ1141G、SteyrN56(运送木材百货等轻工业产品物资)。20吨以上的专业牵引车主要是Steyr系列车型和东风公司的重型牵引车。省内的大中型油料专用车(含航空加油车)主要由四川专用汽车制造厂和二汽生产，散装水泥的大型运输专用车目前主要由Steyr重型车、红岩和东风重型车担任。渣土运输车主要是陕重、红岩、王牌车担任。广大农村货运市场的主力车型是川路、川交、王牌、以及华川和朝阳牌农用运输车。它们的标定载重为1吨，实际超载可达4—5吨，以拉运建筑材料和批发蔬菜为主。
（三）仓储与货运市场
成都市现有仓库总占地面积达350万平方米，主要包括粮食、百货、医药、电器、化工产品等。三环路内有年成交额达5000万元的批发市场79家，年成交额上亿元的大型超市和仓储式商场29个，其中十亿元以上的市场有12个。营业面积5000㎡以上大型百货专业店69家，年营业额2000万元以上餐饮门店60余家，另有农贸市场216个。在成都市内（绕城高速公路以内）从事货运的车辆有8万辆之多，有入城许可证的车辆达3万余辆，其中2吨以下的货车为5.3万辆，以南京跃进车型和福田轻卡车型为主，机动三轮近500辆，人力货三轮2万辆，其它私营杂牌货营车辆、微型面的有0.3万辆。
（四）货运站场
成都市现有道路货物运输站(场)、道路货物运输交易市场、货运停车场300余家，目前，已具规模的有35家。成都市货运站场占地面积约为5800亩，站(场)已接纳货运代理业务户3677户，停车容量达15000余辆，实际日均停车9400余台，年完成货物运输交易量达3000万吨以上。
（五）运力结构配置
我市大、中、小吨位货车比例为：14.76%、16.54%、69.2%。平均载货为2.2吨。这与物流发达国家相比，存在着较大的差距，美国1973年为12.8%、23%、84.9%，而加拿大1995年被调查的36000辆货车平均总重为25.1吨，平均载货为10.1吨。
二、成都市道路货运行业发展存在的问题
改革开放以来，为解决运力不足问题，国家以市场运作方式，放开了货运市场，道路运输供给总量也有了较快的增长，计划经济时期长期存在的货运难的问题基本得到了缓解。截止2006年底，成都市共有营运货车7万辆，道路运输户6.1万余户，从业人员达十余万人，当年完成货运量27382.5万吨、货运周转量达1090191万吨，为我市经济社会发展做出了重要贡献。回顾我市道路货运行业的发展历程，立足当前社会对运输的需求变化趋势，我市道路货运行业的发展还存在着许多急需解决的问题，道路货物运输结构性矛盾突出，主要表现在：
（一）主导型货运企业尚未形成
成都市拥有100辆车以上的货运企业仅占经营户数的0.00015%，50辆以上的占0.00033%，除去10辆以上经营户5497户，拥有约57970辆车外，成都市55863户个体运输户仅拥有40743辆车，平均每户仅有0.73辆车。可见，我市主导型货运企业尚未形成。货运企业的规模小，经营分散，竞争能力和抗风险的能力均弱。在成品油上涨的压力下，许多货运企业只能通过增加运费、超限超载等简单办法来应对风险，而难以通过规模经济的发挥，货运业务的延伸等的方式来减压，以至客户流失。此外，由于货运市场的进入成本太低，行政管理事实上仍然存在“你申请我登记、你经营我收费、你破产我不管”的状况，在激烈的市场竞争中，许多企业的经营规模也难以放大。
（二）运力结构不够合理
在成都市运载货汽车总载量中：集装箱车辆占4.81%，重型货车占20.6%，厢式货车占9.48%，冷藏保温车占0.13%，特种专用车辆及环保型货运车辆的保有量所占比例较低。这种不合理的运力结构只能导致低水平的运输供给能力普遍过剩，而高层次的运输供给能力可能相对不足。
（三）站场建设及市场交易方式落后
成都市的货运站场大都是自发形成的，一般采取由众多货运代理公司“集零为整”的货运交易方式。成都市现有三千多家货运代理公司仍有手续不全等问题，“三合一”(办公、住宿、存货)、“四合一”(办公、住宿、存货、运输)的货运代理公司占三分之二以上，这种“马路经营”的方式必然出现货物运输组织规范程度低，运输组织松散，竞争秩序混乱，行业诚信度、服务质量和服务水平差，经营模式单一，运输站场和企业经营信息网络建设滞后等问题。
（四）政策法规不配套，管理行为不规范
目前指导管理货运市场的政策只有《中华人民共和国道路运输条例》，《四川省道路运输条例》以及交通部和省政府相关法规，而本市没有地方性实施细则和政策的配套性也较差。道路货运行业管理职能和手段与目前的货运市场现状不相适应，如：开业审批、经营检查、市场管理、源头控制上仍比较薄弱。
（五）货运行业基础设施规划和投资滞后
除交通部规划的交通主枢纽站场外，仅有宏盛物流进行了货运站场的规划和投资工作，其余均属于经营者小范围的自发改建。货运行业基础设施规划先行工作和投资建设相对滞后，重客运轻货运的现象依然存在，对货运附加费的使用、管理和监督的审计力度尚不够，“专款专用”尚未有效实施。
三、成都市道路货运物流业发展趋势
成都是西部物流和商贸中心、金融中心、科技中心和交通枢纽、通信枢纽以及中国重要的高新技术产业基地、现代制造业基地、现代服务业基地、现代农业基地。在国务院最新通过的《国家综合交通网中长期发展规划》中，成都被定位为42个全国性综合交通枢纽之一，处于第一层次。同时，国家发改委已正式将成都市列为全国一级物流枢纽城市。按照“全域成都”的发展理念和功能区划要求，中心城区和二圈层要加快聚集生产要素，集中打造产业密集和城市密集带“一区两带”，同时，随着城市的向外拓展，城乡新型商业经营业态不断出现，商业网点布局变化，工业集中发展区的逐步形成，十四个新城镇中心的出现，将促使道路运输行业结构变化。随着成都市“三中心，两枢纽”的推进和全国公路“五纵七横”的基本贯通，过境成都或从成都为起点的国道主干线和国道干线已有9条，四川省交通厅“加快交通建设工作方案”中提出到2010年实现成都与省内市地州中心城市基本实现当日往返，实现与西安、兰州、贵州、昆明等周边省市中心城市一天内到达。必将催生城际道路货列的发展，对成都道路货运行业结构调整产生直接影响。
由于到法兰克福、阿姆斯特丹航线的开通，成都处于中国到欧洲距离最近的位置，并处于东南亚、中亚与欧洲东、西方贸易的中心位置上，外国驻蓉领使馆数已位居全国第三，加上铁道部规划的亚洲最大的铁路集装箱枢纽站建于成都。成都在世界经济舞台上将扮演着越来越重要的角色，成都的道路运输行业必将在物流分拨和多式联运的运输组织中承担重要角色。
川渝经济圈和川渝经济一体化的打造，“五定”城际货运巴士的试行，重庆滚装船深水港的建成，长江黄金水道的充分利用，“青藏经济圈”的形成，成渝经济区、成都经济区将成为全国、全省重点发展区域，西部大开发的重点区域，成都的集聚和辐射功能将进一步增强，凡此种种均会对成都市道路货运行业发展产生深远影响。城市的发展，西部综合交通基础枢纽建设及其交通基础设施的改善，必将带来物流流向的改变，对外道路货运量70%以上集中于成都北门的局面，也必将彻底改变。
从城乡一体化发展的战略部署和实现“新三最”目标看，预计2020年成都市一、二、三产业占国民经济生产总值的比例将发展为5%、42.2%、52.8%。经济结构的战略性调整，公路物流运输将向“运输速度快、运输质量高、运输成本降低”转变，“运输时间短、安全可靠、费用合理”已成为用户选择运输方式的基本要求。按照物流总量和类型决定运力配置和车型结构原则，结合四川省和成都市的“物流发展规划”，对道路货运行业结构进行科学合理调整已势在必行。随着我国经济社会的发展，产品结构将由长大笨重型向短小轻薄型转变，这也必将促使货运物流车辆在车型结构上进行调整，货运运力在经济结构和经营结构上、管理方式和投资方式上将发生改变。因此，适时进行道路货运行业结构的调整将有力提升区域整体经济效益，同时也将促进货运产业的发展。
四、成都市道路货运行业结构调整的基本思路
（一）指导思想
以省市现代物流规划为依托，以道路货运行业发展规划为龙头，充分发挥市场配置资源的基础性作用，按照发展现代物流理念，建立现代道路交通货运集散枢纽、专业作业区布局和“有形市场”，引导货运行业结构调整，努力实现货运产业结构优化，运力结构升级，运力供给满足多层次运输需求，服务品质满足构建“和谐成都”需要。经过3—5年实现站场市场基本合理、管理基本有序，运行安全优质、经济诚信惠民，车进站、货进场、人归点、信息化、法制化的行业行态。为构建供给与需求相适应，道路货运与其他运输方式衔接顺畅、转换高效的道路运输体系，为巩固和增强成都交通枢纽地位，建设最优创业环境做出贡献。
（二）运作原则
1.政府引导。政府引导的实质是强化规划先导、强化实施保障。由政府牵头，组织行业协会及相关专家，企业参与制定行业发展规划，并使货运业发展规划同国民经济规划、产业发展规划、城市总体规划、土地利用规划以及物流发展规划等衔接协调。通过行业协会和企业的参与促使行业规划、决策民主化。其次是引导投资多元化。引导以运输为主体，仓储配送为业务延伸发展第三方物流。引导经营者进行资源整合，对道路货运经营者原有资源、仓储运力资源进行整合，在资源改造、提升、利用上下功夫，制定相关政策、引导个体经营向现代企业、集约化、规模化经营发展。
2.市场牵引。市场牵引就是利用市场需求，促进道路货运企业向现代物流企业转型，利用市场力量，打破行业垄断经营，选择重点企业试点，培育向现代物流转型的龙头企业。通过资产重组，业务整合和专业优化改造，培育和建立跨地区，跨行业的第三方物流企业和企业集团。按市场原则，鼓励国内外优势物流企业在成都交通枢纽、作业区设立分公司、分拨中心、配送中心，并购我市道路运输企业。引进国内发达地区物流企业的先进理念、管理和技术，从而优化我市道路货运行业结构。
3.科技支撑。道路货运结构调整，要充分发挥科技创新的作用。首先，要围绕货运产业的骨干企业，建立现代物流服务平台，推进供应链管理，解决大型制造企业采购运输地域广，物流作业环节繁杂问题；其次，要支持商业流通和连锁经营、电子商务的物流配送体系，面向社会，承担运输服务以快递支持电子商务的定址配送，采用同城快递、城际专运、区域配送等，建立社会化公共服务配送体系，提高企业用户补货效率，缩短上架上线时间，减少库存积压，提高资金周转率，实现规模效益。第三，以信息集成化，构建区域物流体系。以设施先进运行良好的邮政物流信息平台、铁路货运信息平台、口岸物流信息平台，整合搭建“全域成都”物流信息平台，实现从客户管理，订单下达，任务分配，在途控制和售后服务的区域服务联盟体系。充分利用现有的GPS安全监控系统，大力推行货运车辆在途调度、监管货物跟踪等，提高货运车辆运行效率和运输安全质量。
4.法制保障。建立健全和完善货运行业法规政策，标准和规范，通过政策的导向作用，调动企业、区县政府的积极性，实现资源优化配置。
成都市道路货运行业结构调整要充分发挥道路运输机动灵活、覆盖城乡、实现“门到门”运输的优势。形成北优、东进、西拓、南联及拓展西部，影响南亚，培育南区(影响攀西和川滇东南区)，提升北区(川陕)发展东区(成渝)至北部湾商圈和长三角经济圈，构建新的结构布局。
五、成都市货运行业结构调整的若干建议
道路货运行业结构调整，是一项涉及企业改革、城市建设、环境治理、就业环境、社会发展的系统工程，具有复杂性、艰巨性、长期性，需要行业内外的动员，配合政府相关部门的积极参与，才会得以成功。
（一）建议组建货运行业结构调整的组织领导机构
以成都市物流领导小组为核心，抽调有关部门人员组成，实施统一领导和指挥，建立强有力的组织领导机构。该机构的主要职能：一是牵头组织制定成都市道路货运行业发展规划，向社会公布物流中心的布局规划。二是进一步明确调整的区域、方式、时限、企业搬迁方向及相关政策，鼓励引导企业入驻物流园区。三是制定货运行业发展政策，出台调整计划和时间表等。
（二）运力结构调整的建议
1.逐步引导在中长途普通货运中占主导地位的中型普通敞蓬货车向大吨位重型车转化。由于中型普通敞蓬货车具有较高的可靠性、低廉的价格优势，长期以来一直占有较大的市场份额。但中型普通敞蓬货车若与大吨位的重型货车比较，运营成本上具有劣势。目前，应引导该类车型逐步退出城市间中长途运输，促使该类车型向农村货运物流市场转移。
2.按照货物类型、批量、配置经济有效货运车型。随着成都地区的附加值高、时效性要求强的物流需求量不断增加，如电器电子产品、仪器仪表、纺织品及服装、鲜活易腐货物等。对这些批量小、批次多、运输质量要求高的物资宜采用零担、快件运输方式，与之匹配的短途运输车辆宜采用微型货车或厢式货车。对城市间的长途干线运输由于重型货车的吨/公里油耗少，因此宜采用8吨以上的重型货车。美国一项关于运输成本的研究表明，使用大型双挂车可以节约成本30%-40%。从成都市国有汽车运输企业调查得知，货车拖挂率目前仅为6.7%，但吨位利用率达到了117.6%，从遵守超限运输规定提高物流运输效率出发，宜在长途货运物流中采用一拖一挂或一拖两挂的车型，列车规格可采用三轴(车厢长度6-7米)，四轴(车厢长度9-12米)，五轴(车厢长度12米)。据调查，目前已有“陕重”等载货20吨，加一次天然气可行驶400公里的载货汽车，同等条件下与燃油货车相比，可节约燃油成本50%以上，减少有害气体排放30%。四川气源丰富，采用该类油气结合车型，既可降低经营成本，又有利于环境保护。
3.鼓励发展甩挂运输，提高车辆运行效率。目前的集装箱运输车辆等都是半挂结构，牵引车必须等挂车卸完货才运行，显然使用效率很低。建议推行按照牵引车收取养路费、货运附加费的方式，从而促进一车多挂，开展甩挂运输。
4.合理调整专用车比例和结构。当前成都市专用车市场存在的突出问题是重、中、轻型专用车比例不合理。中型专用车占整个专用车市场的70%，专用车品种和数量少，2000年成都市专用载货汽车为372辆，总吨位为3209.7吨，分别占车辆总数5.5%和总吨数的2.4%，且专用汽车大多采用中型载货汽车二类底盘改装，动力性较差，运输类专用车辆不能适应高速公路运行的需要，作业类专用车辆整车布置尚不能完全满足专用要求。由于专用车能有效提高装卸效率，节约包装材料，减少货损货差，运输质量高，因此，西方发达国家都十分重视专用车辆的发展，如1973年美国4.5吨以上的载货汽车中有80%是专用车辆，到1986年时其汽车货运量中的70%是靠厢式车运输完成的。就成都地区而言，随着三峡水电站的建成使用，万吨级巨轮可直航重庆，集装箱运输可通过公路水路联运来完成出川的目标，因此，可同步发展各种厢式车、罐槽车、冷藏车、混凝土搅拌输送车等。
5.城市货运配送车辆应满足快速方便、服务规范，与城市景观协调的要求。该类货车的载重量通常在0.9吨以下，作为城市内小批量、零星货物，短途集散运输货运车辆，适宜采用CNG燃料为汽车动力，在尾气排放上，必须符合国家汽车尾气排放新的标准。我市应制定政策鼓励开发城市绿色微型货车。
6.道路货运行业结构调整必须在车型结构上做出相应调整。成都市发达的对外交通，丰富的仓储资源，具有建立“西部物流中心”得天独厚的优势与条件。拥有各类商场和商业网点20多万个，年商品成交额达785亿元，县级以下零售额371亿元，为物流运输奠定良好货源基础。因此，对于各种日用百货的中长途物流干线运输，宜采用集装箱重载化和厢式货车；而对于城乡结合部的物流配送中心宜采用各式专用车；在市区内采用环保型微型货车，对城乡之间转运可采用各种轻型货车，如南京跃进NJ1030和NJ1041、云南蓝箭LJC1040和一汽小解放、长安微型厢体货车等。应该大力发展零担、快件、集装箱运输。跨越高速公路和干线公路的城际物流运输应以大吨位重型货运汽车或汽车列车为主的集装化、重载化；支线物流运输采用轻型为主的标准化、厢式化；短途集散物流配送中心采用安全、环保、高效的CNG燃料的微型货车。
（三）货运站场布局、经营管理和投资的建议
公路货物运输站场集中了运输、仓储、装卸、货运代理、停车、住宿、信息服务等功能，是货物和货源信息以及运力集中的场所；是公路运输货物集散中心，是组织货运生产，发展现代物流所必须具备的基本条件。随着现代物流业的发展，道路货运站场成为物流网络的节点、道路运输的基础设施，对物流效率、物流成本和社会效益有极大的影响，对建立资源节约型社会具有重要意义，为此建议：
1.合理规划道路货运站场，尽快出台货运站场建设管理办法。尽快出台《成都市道路货运站场管理办法》规范货运站场经营行为，完善市场准入和退出机制，推行经营资质管理，严格执行企业年审制度，建立公平、公正、有序竞争的市场秩序。并对规划的货运站场建设项目优先列入省和各地重点建设项目，在国家法规允许范围内优先供应建设用地。对经规划批准的道路货运站场建设项目，适当减免基础设施配套费，减轻建设的负担。同时制定具有货运枢纽功能的站场建设地方标准，引导建设集货运站、仓储、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的道路货运枢纽。
2.参照广州经验、优化布局调整、解决历史问题。建议“全域成都”的道路货运，从空间上划分为中心区、过渡区和发展区，并采取不同的产业政策，限制中心区、改造过渡区，促进过渡区货运市场健康发展，以推动中心区道路货运业逐步向发展区转移。在中心区和过渡区内，不再设立和开办任何形式的货运市场，结合年度审验，对中心区内原有的货运市场，以优惠政策鼓励按照城市规划进行改造。在过渡区内经营的合法货运市场，遵照站场管理办法，推行“统一标识、统一信息平台、统一服务规范”的要求，改善和改造“二合一”(住宿和办公场所合一)、“三合一”(住宿、仓储和办公场所合一)经营场所，提升整体形象和服务水平。对在过渡区内经营规范、管理到位、且符合城市规划和消防要求的货运市场，鼓励通过挖潜改造，扩大规模，提升档次，以增强竞争力。取缔场外无证经营业户，改善周边环境。对在发展区以外申请开办涉及大型货运配载市场、货运站场、物流园区的项目，以企业发展为本，以疏堵方式控制审批。以“抽疏城区、改造老区、发展新区”思路，推进我市货运行业布局的合理调整。在发展区内放开货运市场、货运企业的准入限制，对发展区内企业购车数量与吨位等级不作限制。凡在发展区内申请开办货运市场和货运企业的，放宽准入，符合开业条件，核发有关许可证照。并按照与城市总体规划和物流发展规划相协调的原则，依法准入、鼓励竞争的原则科学制定内部布局规划。
3.建立多渠道道路货运站场投融资体制。本着投资与收益对等、经营机会与经营风险对等的原则，采取多渠道的投融资方式，拓宽运输站场建设投融资渠道。建议采取国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资等投资方式，创建股权多元化的站场公司。广州市采用由市交委组建事业性的站场管理中心，对政府投资的货运站场、客运站场和公交站场统一进行管理，并在发展区内由政府投资建立货运站场，招标企业经营，既起到了启动市场的示范作用，又实现了站、运分离，管、运分离。济南采用农民“土地使用权”入股的方式，建成占地数千亩的“盖家沟国际物流有限公司”，较好解决了农民失地后的拆迁安置。发展前景良好，经营效益稳定，值得借鉴。
4.网点覆盖，门对门户到户。合理设置城区批发市场货运代办点，发挥市场的货运服务功能。按照“合理布局、总量控制、满足需求、纳入管理”的思路，通过在城区商品批发市场设立货运代办点，使城区内外长短途货运实现有效衔接，满足城区商品批发市场货物集散的需求。
5.建立货运源头监管机制。为进一步深化治理超限超载工作，有效遏制超限超载运输、净化道路运输市场。建议向上反映，建议尽快制定《四川省道路货运源头管理办法》。通过各级政府及有关部门的齐抓共管，严把车辆装载和非法运输关口。对年货运量超过20万吨的货运站场设立货运管理部门的驻场办公室，在建场审批时，予以保障。由运管人员担任驻场工作人员并落实编制，经费由运管费列支，明确管理职责和管理手段，赋予驻场管理单位以维持站场经营秩序职能，派驻人员是货运管理部门的代表。现场监管的具体职责是：一是把好车辆入口关，禁止改装车辆、大吨小标车辆及营运手续不全的车辆进入源头装载。二是把好车辆出口关，对按规定装载的车辆要签发《道路货物运输车辆规范装载证明》，凡不符合规定的车辆一律不准开具装载证明，并不得驶出货物源头单位。三是控制外籍货运车辆，对长期在我市从事货物运输的外省籍车辆，按照有关法律法规，征收或补交交通规费。四是依法查处超载超限，把好车辆装载关，对超重超限车辆不予开据相关通行手续。五是依法查处非法运输。六是宣传贯彻运政有关法律法规，规章制度。
（四）运输组织结构调整的建议
运输组织结构调整主要是推行公司化经营，建立中心城区物流配送体系以及建立区域物流配送体系。建立中心城区物流配送体系是当前和今后急需研究解决的重要工作，沿海部分城市已先行先试，并取得成功经验。我市的中心城区市规划已界限定为绕城高速以内的五城区加高新区范围。随着城市的发展，新建市民居住地距市中心越来越远，因而催生不少新型社区商圈，以二环路环状发展的双桥、万年、双楠、金沙、锦华、梁家巷、新成华、晋阳、青龙等商圈的形式对交通组织和管理，货运行业结构调整提出了新的需求。为了建立适应产业发展的中心城区物流配送体系，建议：一是尽快规范发展城市货运出租汽车。据不完全调查，我市中心城区内从事货运的车辆约8万辆，有入城证车辆3万余辆，以跃进、福田轻卡为主，其余多为微型货车和客货混装的箱式车、人力货三轮、摩托车，基本上是个体无证货运经营户，散、乱、差、安全隐患严重，服务不规范，运价不统一，欺行霸市，敲诈客户的问题经常发生，影响城市形象和投资环境，与发展现代物流的目标格格不入。二是尽快规范中心城区货运配送车辆。杜绝人货混装，提倡箱式货车，推行环保汽车，参照客运出租汽车管理方式规定车辆技术标准，按服务对象、经营特点明确各类出租货车的通行权和停靠权等。三是建议借鉴济南经验和上海货运出租运管方式。对中心城区配送企业的经营资质、车辆规模、经营方式、载货规定、运价发票管理、从业人员要求、监管模式、投诉和处罚等制定暂行规定，依法整治、规范管理。引导和扶持配送企业有序竞争，提升服务。
要建立区域物流配送体系，按货源流向和适度集中原则，设立二级城市专线货运市场，参照城市客运中心站模式，建设投资和管理，按“经济带”原则设立专线货运市场，实施依法入场交易，禁止场外(站外)非法交易，切实保障配送企业，货物业主的合法利益。
（五）完善法规政策体系的建议
政府在促进道路货运行业结构调整中，要发挥制定规划、政策、实施监督、提供公共服务等作用，为此建议：
1.尽快完善培育良好市场环境的法规体系。制定道路货运行业结构调整和发展的地方性法规和规范性文件，对设施建设、企业经营、服务质量、安全责任、车辆更新、站场供地、监督管理、法律责任等加以规定，以营造公平有序的市场竞争环境。
2.制定道路货运行业发展的专项规划。相关部门要制定好道路货运行业的各类专项规划，并以道路货运行业发展规划为指导，规划设计道路货运行业发展的物流信息平台、物流运输平台、各类物流园区、货运市场和服务站，引导道路货运企业向货运物流企业发展。
3.加大道路货运行业基础设施建设投入。在制定道路货运行业发展规划的基础上，应当进一步加大对现代物流基础设施的投入，重点是交通运输平台和物流信息平台的建设，为道路货运企业向物流企业转型提供基础条件和外部环境。
4.制定道路货运行业发展激励政策。建议从现代物流业发展专项资金中列出部分资金，用于货运企业延伸服务领域、拓展物流新业务、多轴重型、集装化、标准箱式货运车辆更新、GPS信息系统建设、货运站场建设等方面的补贴。鼓励现有仓储企业向配送中心转型。对我市登记注册的集装箱专用车辆、多轴重型车辆、海关监管车、大件运输车车辆、冷藏运输等专用车辆、15吨以上箱货车及标准化城市配送车辆在市域高速公路上免费通行，减免“五路一桥”通行费、运管和养路费。
5.制定货运通道网络政策。对国际物流、区域物流和重要物流节点（国际枢纽物流园区、区域分布综合物流园、大型专业物流中心），各服务中心与高速公路，公路主干道连接的公路以及中心城区出入口的建设，在投资政策方面进行优惠。对中心城区与主枢纽之间进行配送的车辆，依据城区配送道路网络政策给予方便通行权和停靠权。
6.制定《成都市货运站场建设规范》和《成都市货运站场管理规范》。明确规定我市货运站场建设和经营主体，站场的分类、分级和布设原则，建设功能和标准，规定货运站场规划选址和相关建设项目的配套要求。建议市规划局牵头，会同市法制办、市交委、市国土局、市发改委、市国资委、市建委、市财政局，以科学创新的理念，吸纳公众、企业意见，制定出台我市急需的站场建设和管理规范。其中站场管理规范建议由市交委牵头制定。此外，建议制定《四川省道路货运源头管理办法》和《货运车辆装载规定》和出台《货运物流信息联盟建设和管理规定》。
（六）加强道路货运行业标准化工作的建议
道路运输行业结构调整，使该行业由传统运输方式向现代物流业运作方式过渡，但该行业标准化基础薄弱、建设滞后。道路货运行业发展迫切需要对行业标准化工作进行总体研究，建立科学的行业标准化体系。一是加强货运标准的统一性、关联度，促进货运标准化的协调发展，促进我市货运与物流接轨，适应物流市场的竞争，为各专业货运的创新发展提供技术、管理与服务规范，指导各类企业实现规范管理，推进企业创新工作，制定企业标准。二是优先制定货运管理类标准和服务类标准。货运管理类标准包括货运企业分类，站场园区建设和规划的基础标准，物流中心、配送中心、仓库及设施的设计规范，物流安全标准、物流环保标准、特殊物品物流业务安全标准及宏观管理与企业内部科学化管理共用的统计标准。货运服务类标准包括货运服务基础标准，综合物流服务质量标准，货运环节作业服务标准，货运信息服务标准，专业货运服务标准及货运从业人员资质标准等。三是交通部门要积极参与车辆技术标准的制定和修订工作。交通部门是道路货运行业的管理者，管理的对象是汽车的使用终端，对车辆的技术和安全要求具有发言权，目前，许多车辆出厂标准的审定，交通部门都没有参与，车辆制造的问题无法在源头制止。参与标准制定、审核，有利于完善标准和车辆结构调整。
（七）狠抓物流人才培训的建议
据不完全调查，成都市高校每年物流专业招生在3000人左右。但众多本科生、研究生因缺乏实践经验而未能就业，而许多物流企业又急需管理与操作并重的人才。因此建设一个具有专业特色的先进的现代物流实训基地，培养储备物流人才是规划中不可缺少的部分。建议由政府、院校、企业共同投资建设“成都市现代物流人才综合实训基地”。该基地：一是中、高职院校和高等院校相关专业师生培训的实训基地；二是物流企业市级管理人才、技术人才、技能型人才以及企业员工的培训中心；三是与成都市现代物流中心位置相适应的，服务于西南、西北乃至整个西部具有较高品牌知名度的现代物流综合实训基地。实训基地的功能与作用：一是完成就业岗位所需的岗位能力训练，缩短岗位适应期。二是培养运用理论知识解决实际问题的专业技术应用能力，发现、分析和解决问题的能力。三是行业信息资源、新技术、新工艺的培训中心。四是教学、科研、生产相结合的多功能基地。五是面向社会的行业技能培训、考核与鉴定的中心。成都市现代物流综合实训基地的建设应该与我市现代物流发展规划所确定的物流园区、物流中心同步。使之成为我市现代物流实用人才的摇篮、储备库。
调整成都道路货运行业结构，规范道路货运行业发展是构建城乡综合交通体系的组成部分，也是促进货运产业演进升级，促进区域经济发展的重要举措。社会各界对此也寄予期盼。本报告提出的思路和建议，借鉴了国内部分城市的先进经验，我们深信有市委市政府的重视支持，企业的通力配合，开创道路货运行业新局面一定能够实现。